為車市“內卷式”競爭踩剎車
楊忠陽
破除汽車行業“內卷式”競爭又見新動作。進入7月份，比亞迪在全國叫停“限時一口價”，啟用新購車政策。特斯拉中國宣布，Model 3長續航全輪驅動版，售價上調1萬元。這被業內解讀為，車市“價格戰”正在踩剎車。
今年前5個月，我國汽車產銷量分別完成1282.6萬輛和1274.8萬輛，同比分別增長12.7%和10.9%。不過，與產銷量雙位數增長形成對比的是，不少整車企業盈利能力持續堪憂，上游供應商賬期被“越拖越長”，下游經銷商“越賣越虧”，汽車市場總體呈現“增量不增收、增收不增利”怪象。
我國汽車產業深陷以無序“價格戰”為主要表現形式的“內卷式”競爭。從“油電同價”到“電比油低”，從“豪車打對折”到“限時一口價”，不到3年時間，“價格戰”打了四輪。“價格戰”并不是什么新鮮事，家電、手機、電腦等消費品行業，哪一個沒打過？然而，當汽車行業的“價格戰”變得無序，打到“誰都不掙錢”時，其對產業生態的破壞性就值得警惕。
無序“價格戰”雖然在短期內能吸引一些價格敏感型客戶并增加銷量，但會擠壓企業利潤空間，帶來一系列問題。比如，有的企業會過度關注短期利益，忽視長期技術積累和創新研發投入，進而削弱行業整體競爭力；有的企業會選擇利用優勢地位，向上下游“強行壓價”、延長賬期、轉嫁壓力，進而沖擊產業鏈供應鏈安全；有的企業則會偷工減料、減質減配、以次充好，進而破壞產業健康發展生態。
當然，有人也會抬杠：無序“價格戰”對消費者友好，買車能少花不少錢。不過，汽車是一個高價值的耐用消費品，從來都不是價格越便宜越好。汽車使用場景復雜，且與人的生命息息相關，對產品質量要求較高。無序“價格戰”的持續升溫，客觀上會催生車企以犧牲質量為代價的“以價換量”行為，帶來新的安全隱患。
當前我國經濟已由高速增長階段轉向高質量發展階段。從供給端看，高質量發展應該實現產業體系比較完整，生產組織方式網絡化智能化，創新力、需求捕捉力、品牌影響力、核心競爭力強，產品和服務質量高。從分配看，高質量發展應該實現“投資有回報、企業有利潤、員工有收入、政府有稅收”。而汽車行業以無序“價格戰”為主要表現形式的“內卷式”競爭，具有鮮明的內耗性，過多資源、要素投入低效，甚至無效競爭，抑制了創新活力的釋放，阻礙了供需間高水平動態平衡的形成，遲滯了投入與分配的循環通暢。
此次車市“價格戰”之所以能踩下剎車，一方面在于車企“降價提量”邊際效應遞減。以某頭部車企為例，今年上半年月銷量均在30多萬輛。這表明，單純依靠降價刺激銷量的效果在減弱。更何況，你降價友商也在降價。在產品力差不多的情況下，各大車企競相打無序“價格戰”，最終就是“誰都不掙錢”，銷量還提不上去。既然無序“價格戰”對于提高銷量無意義，再打下去的動力必然不足。
另一方面在于有關部門對“內卷式”競爭治理效果正在顯現。5月以來，中汽協發布《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》，得到行業積極響應。工信部明確表示，無序“價格戰”沒有贏家，更沒有未來，并加強了產品一致性抽查，以配合相關部門開展反不正當競爭執法，維護公平有序市場環境。
低價不僅影響產品質量，還關乎新質生產力培育與中國經濟高質量發展。日前召開的中央財經委員會第六次會議強調，縱深推進全國統一大市場建設，要聚焦重點難點，依法依規治理企業低價無序競爭，引導企業提升產品品質，推動落后產能有序退出。這為我們下一步治理汽車行業“內卷式”競爭，提供了科學方法和有效路徑，值得期待。
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